台灣鐵道黃金的年代，大概在十大建設完成前後的時期。在這個時期，台灣鐵道路網堪稱是營運里程最長、路網最為完整，現今環島鐵路網八條幹線：縱貫線、山線、海線、屏東線、南迴線、花東線、北迴線、宜蘭線，也在1991年版圖終於完整。但是這最光明的時代，也迎來最黑暗的時代，因為台鐵支線跟著快速消失，窄軌輕便鐵道急速沒落，城鄉風貌瞬時改變，一切都記錄在公視紀錄片《軌道傳奇》中，堪稱是台灣鐵道這個黃金的年代的縮影。
如果說將來後代撰寫台灣鐵道史，描述台灣鐵道曾經有過一個「黃金的年代」，那絕對不是現在，而是1982-1991年，民國七十年至八十年這個時期，甚至是更早十年的十大建設時期1972-1981年。1979年西部幹線鐵路電氣化完工，自強號開始營運，往後十年，北迴鐵路通車、花東鐵路改軌距通車、還有環島鐵道幹線的最後一哩路，1991年的南迴鐵路通車。
我出生於民國五十六年，身為五年級生，我們何其幸運，在我們的人生求學歲月，親身經歷過台灣鐵道這個黃金的年代，但是又何其不幸，親眼目睹大樓起，高樓塌，看台灣鐵道沒落，卻也無能為力，晚年只能抱著曾經的美好回憶，睹物思情，直到終老而去。
但是，我相信在這一批逐步退休的五年級精英中，如果您喜愛火車，一定不會忘情，一套台灣鐵道永恆的美好記憶，就是公視從1996年開始，陸續拍攝的軌道傳奇紀錄片20集。那是傳唱的經典，幾乎裡面所有的畫面，都已經消失，全部成為歷史。還有，我曾參與當年公視軌道傳奇的演出，1996年當時還是個博士班研究生，如今將近三十年過去，但是再回首，心中依然難掩悸動。
消失的輕便鐵道：台糖鐵路、鹽田小火車、礦業鐵道與阿里山鐵路
無疑地，民國71年，那一年是762mm軌距的輕便鐵道的災難年。6月27日起台東線鐵路拓寬成1067mm軌距，新的花東鐵路誕生，從此台北的火車不再只到花蓮，而且可以直達台東，為台灣環島鐵路網的建設寫下前奏曲。只可惜，東線的黃皮仔客車與蒸汽機車，沒有得到良好的保存而流落異鄉。由於公路客運的發達，8月17日最後一條台糖鐵路客運，連結嘉義到北港的嘉義線停駛，從此台糖的五分車，進入全面沒落的年代。還有台鹽的鹽田小火車，礦業鐵道等等，進入停駛拆除的命運。誠然，1982年是一個台灣輕便鐵道劇變年代的開始，即使是台灣最負盛名的阿里山鐵路，也逃不過邊緣化的宿命。
1982年10月1日起阿里山公路通車，原本一票難求的阿里山鐵路，業績一落千丈，連年虧損，而面臨停駛與移轉的危機。1995年起，因為台灣房底產大漲，炒地皮風氣興盛，嘉義要求拆除嘉義至竹崎平地段；1997年神木倒塌，1999年921大地震破壞，眠月線迄今未通；2003年0301車禍事件傷亡慘重，鐵路成過街老鼠，被要求民營化BOT；2008年1013事件，23K鐵路毀壞，民營單位不修理並辭退鐵路員工，民營化陷入危機；2009年莫拉克風災爆發，鐵路柔腸寸斷，風雨飄搖；2010年政府終止BOT，收回自行營運，阿里山沼平車站飯店BOT案失敗之後，沼平車站重建。
同時，台灣鐵路流行全面立體化，嘉義鐵路高架化工程開始啟動，阿里山鐵路從嘉義到北門站路段陷入危機，嘉義地方民代要求拆除平地段，此刻，2018年又走回1995年的老路，不論是環評或是建設，都是兩套標準，獨厚公路而輕賤鐵路，重開發而輕保存。《軌道傳奇》阿里山鐵路的影片，真實記錄到這段故事的前段，還有26號蒸汽機車在阿里山生火的畫面，原有的畫面場景，卻已經在1999年921大地震之後拆除，令人不勝唏噓。
台鐵支線的快速沒落，《軌道傳奇》留存經典時光
此外，在台鐵的支線方面，目前共有六條客運支線在營運，包含平溪線、深澳線、內灣線、集集線四條觀光支線，以觀光的角色重獲新生；以及沙崙線、六家線兩條新支線，是電氣化捷運化的高鐵連絡線。而過去台鐵的港口支線，尚有高雄臨港線、花蓮臨港線、台中港線三條，只是純粹貨運不辦客運。
溯及既往，包含早年民國七十年代已經停駛的淡水線、新店線與中和線，民國八十年起停駛的東勢線、東港線與神岡線等，至少有九條支線。因此很少人知道，台灣鐵路歷史上所存在的支線，至少有十九條之多。1991年是支線逐漸崩壞的關鍵年代，《軌道傳奇》紀錄這些支線的最後時光，例如淡水線等等，那些訪談的人物，如今很多都已經凋零離世，令人感傷。
台鐵捷運化不利營收，鐵路M型化的傾斜發展
1991年台灣鐵路環島鐵路網完成，照理說台灣鐵道黃金年代之後，台鐵的現代化更能穩固它的運輸地位？其實不然。在追求速度、舒適與便利的主流浪潮之下，1982年1067mm軌距的體系，淘汰762mm軌距體系的情節，也發生在後來標準軌1435mm軌距，衝擊1067mm軌距生存的身上。台灣第一條1435mm軌距鐵路，淡水線捷運1997年通車，取代了1988年停駛的台鐵淡水線。2007年臺灣高速鐵路通車，除了東部幹線之外，高鐵取代了台鐵長途運輸的角色，台鐵只好定位在區域運輸，被迫興建更多的小車站，發展台鐵捷運化。
事實上台鐵七成營收來自於長途旅客，三成營收來自於短途旅客，這樣的角色，出於無奈，也讓累計的虧損暴增，雪上加霜。鐵路M型化的發展，鐵道朝向高價化與邊緣化兩端傾斜，造成社會資源的不公，服務貧富差距的拉大，成了台灣鐵道的隱憂。
都市土地開發向錢看齊，影響鐵路地下化與機廠遷移政策
車站是故鄉的門戶，是鄉愁的城堡，也是台灣從北到南，各個都市鄉鎮的傳統地標。然而，在當今一切都得向錢看齊的時代，政府用縫合理論的謬論，以取得台鐵的土地，要求立體化，拆除台鐵車站。台灣鐵道面臨著新的變數，以都市土地開發為利益主體的政策，迫使許多台鐵現有的土地，必須移交給商業開發使用。例如台北機廠遷移到富岡，高雄機廠遷移到潮州，原有的土地成為商業開發的金雞母。
此外，鐵路立體化，包含地下化與高架化，是台灣鐵道建設的發展趨勢。從台北、桃園、台中，一路吹襲到台南、高雄。雖然，表面上是以消除平交道改善安全，與弭平都市裂縫為由，事實上還是回歸到消除都市鐵路，以利都市土地開發的政策，推行鐵路地下化與高架化之後的都更計畫，這才是重點。這樣的政策下，讓鐵路交通事業失去原有的專業與尊嚴，成為土地開發逐利的犧牲品。
「快慢車分流」與「三線四線化」，台鐵捷運化新趨勢
台鐵捷運化與發展鐵道觀光，這是未來必須面對的新趨勢。既然如此，台鐵捷運化必須增設許多小站，如果鐵路只有雙線，區間車班次不夠密集，捷運化的成效很有限；若區間車班次夠密集，提高到20分鐘以內發一班車，慢車的停靠，勢必影響到快車的運行。想要解決這個問題，最好的方式是「快慢車分流」與「三線與四線化」。目前台灣環島鐵路立體化大改建，不論是高架或地下化，是否可能留用原本地面的鐵路，成為第三線或第四線，以提高路線容量？雖然這與消除平交道的政策不符，成了兩害相權取其輕的取捨問題，也造成台灣鐵道的城鄉風貌改變，純樸的台灣，早已經一去不復返。
科技的現代化，鐵道追求速度與便利，是無法抵擋的時代洪流，也是交通運輸發展的必然抉擇。然而，新的科技帶來舒適，卻未必帶來真實的進步。如果，沒有學會感恩與珍惜，那麼建設只是帶來更多的失落與遺憾。在當時的年代，鐵路只有淘汰，沒有文化資產的概念。《軌道傳奇》紀錄那個「黃金的年代」，對照今日這個「沒落的年代」，只有老淚縱橫。
附錄 台灣鐵道體系的軌距種類 簡要整理
1435 mm 標準軌距：大眾捷運(since 1997)、高鐵(since 2007)
1067mm 窄軌軌距：台鐵主要路網、台糖與其他產業鐵道連接(since 1887)
914mm 稀有軌距：基隆港區專用(since 1921)
762 mm 輕便軌距：(since 1906)糖業鐵道：溪湖、虎尾、新營、橋頭等糖廠；林業鐵道：阿里山、太平山 八仙山等；鹽業鐵道：布袋、七股；工程用鐵道：嘉南大圳、新高港；礦業用鐵道：金瓜石；舊東線鐵道：1982年以前花蓮至台東；遊樂區鐵道：六福村等
610mm：五堵基隆煤礦；埔里、玉井糖廠
545mm：烏來台車
508mm：礦業鐵道
495mm：台車鐵道、新平溪煤礦
【延伸推薦】
節目｜《軌道傳奇》：紀錄台灣現有或即將被拆毀、停駛的火車，以及鐵道和依存在鐵道旁的產業與人民。紀錄具有人文風景特色的鐵路之旅，保留軌道相關歷史照片、文件和影像。
節目｜《奔馳世界絕景鐵道》：系列飛越壯麗風景，從空中拍攝並呈現世界上最令人屏息的壯觀鐵道，帶領觀眾踏上難忘的冒險之旅。
節目｜《阿里山百年記憶》：阿里山林場是台灣第一個近代化官營林場，讓我們隨著耆老，探索阿里山百年記憶，森林、鐵路、聚落，重回百年檜木之都。
文章｜環遊世界鐵道五十多國，蘇昭旭：鐵道之旅首重精緻的服務，回歸心靈需求才能真正享受旅程
作者：蘇昭旭
責任編輯：陳逸雯
核稿編輯：李羏
出刊日期：2024.06.07
1967年生，建立軌道工具書體系為終身職志，目前為繁體中文鐵道著作數目最多的學者，至2022年為止，ISBN著作共有57冊。環遊世界鐵道五十餘國，現職為交通科學技術博物館館長，高雄餐旅大學航運系助理教授。
其專書著作，榮獲2000年，2001年的金鼎獎，2004年運輸傑出青年獎，以及2020年綠色奧斯卡獎等。其影視作品，散見於公共電視，大愛電視台，TVBS等，2012年與總統馬英九的治國週記，談國家的鐵道文化政策。